轻轨路权主要分为三种：

　·C级：路轨沿著道路铺设、与一般道路混合行驶。
　·B级：同C级，但有优先通行权；通常利用交通信号先行通过。
　·A级：拥有自身的路线，且与一般道路分离；通常利用高架或地下化。
现在不少轻轨系统都是两者的混合，但由于C、B级对交通影响较大，有减少的趋势。而部分轻轨系统采动全自动操作，毋需司机。
轻轨系统基本上皆已电气化，多数采用高架电缆，但亦有第三轨的案例。由于导电的第三轨直接建于地面，需要安全措施和警示牌防止乘客和公众误触供电轨。法国波尔多轻轨利用间隙性第三轨供电，避免行人触电。
轻轨的造价比重铁为低，因为它们需要的基础建设程度有差别；加上轻轨的灵活性较高，故施工规模亦较小。

（1）列车运行使用自动化信号系统

（2）列车运行使用专用轨道和车站

（3）列车运行最高时速为每小时280公里

（4）列车最大编组为4节

（5）轻轨线路单向每小时运量小于2万人

最初的轻轨系统在19世纪中期出现，当时的车厢由马匹拉动。到了1880年间，才开始有电动的轻铁系统出现。当时兴建系统一般只有单节的车辆，称为电车。当时道路网络不及现在发达，而且道路的质素不太好，所以电车非常受欢迎。在公共汽车转为由内燃机驱动前，电车是唯一的实用公共交通工具。
当时亦有较长途的轻铁系统，北美洲地区便有一种叫“跨市线”的轻铁系统。在加拿大安大略省，这种系统称为“放射状铁路”。

到了1950年代以后，公路交通开始普及，轻铁系统陆续被拆卸。现在虽然仍有少量的传统轻铁系统(例如香港岛的电车系统)，但轻铁这个名词已被用来形容一种稍为不同的系统。
由1980年代开始，一些城市开始重新引入轻铁系统，但这些系统在运作上已经比较接近是在地面运行的城市轨道交通系统。这些新系统的设备较现代化，以及使用多节的列车。这些新系统在相距数幢建筑物至约一英里的地方停站。部份路段亦会以高架的形式兴建。
现在轻铁系统再次为世界多个城市喜用。无论是传统还是新式的轻铁系统，都比公共汽车干净、安静、舒适、容量大，甚至快捷。

城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。

无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。

地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度。

中等载客两的轻轨铁路车厢，一般额定载客量是202人/辆（超员为224人/辆），编组采用每列2——4辆，如莘庄——闵行轻轨铁路即是。而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人/辆（超员为410人/辆），编组采用每列6辆，如上海地铁1号线、2号线即是。

上海最大的公共交通设施——轨道交通明珠线的客流量为：建成期日客流量为72.9万人次，即高峰阶段每小时单向客流为2.04万人次；远期（至2020年）的日客流量为91.4万人次，即高峰阶段每小时单向客流量为5.15万人次。列车编组为6辆，列车运行间隔时间初期为5.5分钟，远期为2.1分钟。因此，轨道交通明珠线严格说不应称之为轻轨铁路，而应属于地铁制式轨道交通。

“地铁实际上已经成为历史名词，如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金山、香港等地，已经称之为‘大容量铁路交通’（MassTransitRail）或者‘快速交通系统’（RapidTransitSystem）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。”

此外，对于地铁和轻轨，从车辆上的认识还有一种误区，是认为：地铁车辆是采用第三轨供电而轻轨是采用接触网。现在供电方式已经不能成为区别的标志，现在新建的很多地铁车辆也都采用了接触网，毕竟这种方式从安全性等各个方面都有第三轨不可比

“重轨”系统每公里线路一次性投资比“轻轨”大，其程度取决于线路状况(包括坡度、隧道断面等)和所选车辆的宽度。但对于交通系统，不是考虑有多少公里线路，而是考虑能运送多少旅客。比较费用，应从单位运能的花费来比较。而这方面，“轻轨”和“重轨”的投资费用是基本相同的。以下为两者的综合比较。

(1)车辆方面：为满足某一特定区域运能的要求，“轻轨”车辆的一次性投资比“重轨”车辆要高。主要是因为“重轨”车辆容量大，只需较少的车辆即能满足要求。另外“重轨”车辆本身的单价就比“轻轨”车辆低。

(2)能量消耗方面：“重轨”车辆耗能较“轻轨’’车辆低。这主要是因为“重轨”车辆其单位能耗运送的旅客流量大。

(3)维修费用方面：“重轨”车辆维修费用较“轻轨”车辆低。这是因为“轻轨”车辆结构较为复杂、技术难度大。

(4)土建工程方面：“重轨”的投资远远高于“轻轨”。原因是“重轨”车辆宽度大，线路占地面积大，曲线半径大，且要开辟专用道路(高架、隧道或地面等)。

对“轻轨”与“重轨”的特性区分及费用比较，有助于对两者概念的统一认识，有助于我国今后的城市轨道交通研究规划和设计工作。当然，“轻轨”与“重轨”的区分也不是绝对的，特别是由于城市轨道交通系统的发展非常迅速，其形式也日益多样化。在某种场合属于“轻轨”交通的概念，在另一场合或许会转化为“重轨”或“轻轨”和“重轨”的组合。

英国伦敦的两个新式轻铁系统：码头轻铁（DocklandsLightRailway）与哥莱顿电车系统（CroydonTramlink）皆重用弃置多时的旧轨道。其中，码头轻铁以大量的急弯来连接多条现用或弃置的铁路路线。由于码头轻铁的轨道路线完全独立于其他系统之外，所以它也可以当成是城市轨道交通系统的一种。

在荷兰或德国的一些城市，轻铁系统甚至会和重铁共享路轨。

上海现有2条轻轨，分别为五号线及六号线。五号线（又称“莘闵线”）于2003年11月25日开始运营；六号线（又称“浦东轻轨”）于2007年12月29日开通。另有4条轻轨（15-18号线）规划中。

天津、大连、重庆、武汉、长春五市也开通了轻轨。

台湾迄今未有商业运转之轻轨，但高雄市政府曾于2003年12月27日引进西门子轻轨列车于中央公园运转展示，台北市则有四组轻轨系统规划:社子轻轨、安坑轻轨、淡海轻轨及信义轻轨，即将兴建的台中捷运绿线第一阶段也是采用轻轨捷运系统。

香港有一个轻轨运输系统，直称轻铁，于两铁合并前称为九广轻铁或轻便铁路，于新界西北的屯门区、元朗区及天水围区之间行走，所以香港法例中西北铁路的定义为香港轻铁