赛特蓄电池BT-MSE-800长春批发价

赛特蓄电池立足电池市场 促进产业升级
 我国铅酸蓄电池产业持续高速增长，已成为世界最大的铅酸蓄电池生产国、出口国和消费国。然而，因铅污染问题的影响，“锂电池将取代铅酸电池”的言论困扰着铅酸电池行业，赛特蓄电池集团相关负责人王海强对此持不同意见。他认为，我国铅酸电池行业发展稳定，市场集中度不断提升，铅酸电池在一些优势领域内仍占主导，未来较长的一段时间内，铅酸电池都将与锂电池共同发展。
    消费税倒逼企业提升产品品质
    日前，国家财政部、国税总局联合发布《关于对电池涂料征收消费税的通知》，明确提出“2015年12月31日前对铅蓄电池缓征消费税；自2016年1月1日起，对铅蓄电池按4%税率征收消费税。”业内人士表示，对于铅酸电池行业来说，虽然市场较大，但一直处于微利的状态，征收消费税，无疑会增加铅酸电池的生产成本，企业的技术创新、工艺革新及环保投入都将受到制约，铅蓄电池及其配套产业将遭受较大打击。
    “任何事物都要一分为二地看待，对铅酸蓄电池征收消费税也是如此”历经一百多年的发展，铅酸蓄电池已发展成为日用消费品，技术和工艺已相当成熟，市场地位相对稳定。然而，正是因为铅酸电池市场相对稳定，导致行业和企业对铅酸电池投入较少，尤其是在新技术、新工艺的研发方面。随着4%消费税的征收，铅酸电池企业的利润将变得更低，这也将会倒逼企业加快对新技术、新工艺的开发和利用，从而生产出更具竞争力的产品，通过提升企业综合品质立足市场。随着行业准入门槛不断提高，较难有新进入者，中小企业将大规模被淘汰，而具有规模、环保优势的龙头企业将从中受益，市场集中度不断提升，整个行业有望呈现“大者恒大、弱者愈弱”的“马太效应”。同时，王海强建议，铅酸电池消费税应取之于铅酸行业用之于铅酸行业，国家应支持优质企业做大最强，扶持企业在新技术、新工艺以及环保领域的投入。因此，从另一个角度来说，征收消费税将倒逼铅酸电池行业重新洗牌，促进行业健康可持续发展。
    
    近年来，新能源车在国家政策的扶持下，发展越来越迅速，动力电池“锂电化”的程度也越来越高，因此，关于“锂电池将替代铅酸电池”的声音不绝于耳，甚至有人说，在不久的将来，铅酸电池将会被锂电池取而代之。对此，王海强认为，铅酸电池和锂电池适用于不同的细分市场，相互之间不可替代，主要表现在以下三个方面：
    第一，在汽车启停电池方面，铅酸电池具有绝对优势。受制于电池的温度特性和安全性能，目前近99%的汽车启停电池使用铅酸电池。基于汽车市场的巨大增长空间，未来铅酸电池在汽车启停领域仍将保持较高的增长。
    第二，受成本制约，在电动车领域，铅酸电池的市场接受程度更高。近年来，电动车市场受国家政策影响而发展迅速，锂电池因其比能量大、体重轻而受追捧，然而锂电池的成本相对较高，在同等系列同等配置的电动汽车中，锂电池包的价格是铅酸电池的5倍甚至更高。其次，铅酸电池具备成熟的回收体系，铅酸电池在回收过程中仍保有近三分之一的市场价值，其中，铅元素的有效回收率能达到99%以上，重复利用率高。因此，对于电动自行车、电动摩托车及低速电动车来说，铅酸电池市场接受程度更高。
    第三，在固定型、大功率的储能领域、通讯领域，铅酸电池短期内不可替代。据相关数据显示，铅蓄电池是当前通信电源中应用最为广泛的储能电池，从运营商的采购数据来看，在今后一段时间内，具有良好性价比的铅蓄电池仍将是通信电源领域使用最广泛的电池技术，其“电池老大”的地位仍旧难以撼动。
   赛特蓄电池认为目前，铅酸电池和锂电池应是互补、共存的关系，在短期内，二者是非竞争关系，没有 “谁取代谁”的问题。他表示，不可否认，“锂电化”是未来的发展趋势。但是，随着铅酸电池新技术、新工艺的采用，尤其实现全自动化生产线后，赛特蓄电池成本将大大降低，环保系数也相对提高，产品性能也得以提升,市场占有率有望保持稳定增长。

赛特蓄电池常规测试
1.过载能力
技术指标：国标为120%过载时间10mim。
150%过载时间60s。
测试方法：分别用线性负载和非线性负载两种方法测量。
过载特性是用户极为关心，也是衡量UPS电源的一项重要指标。过载测试主要是检验UPS整机的过载能力，保证即使运行中出现过负载现象时，UPS也能维持一定时间而不损坏设备。过载试验必须按设备指标测试，并且要在25℃以内的室温下进行。
2.蓄电池放电试验
蓄电池放电试验主要是检验蓄电池的性能。在做放电试验时，一是要记录放电时间，应满足电源的后备时间;二是要观测放电时的输出电压及放电保护值。一般情况下，在直流电压变化15%时，在100%负载情况下，UPS电源输出电压变化为2%，可以满足负载对供电的要求。当市电中断改由蓄电池供电时，蓄电池电压不能保持恒定，所以逆变器应具有适应直流电压在规定范围内变化的能力。由于各UPS的直流电压不一样，所以直流欠压告警值和直流欠压关机值也不一样，要根据UPS说明书来进行调整;三是要检查是否有落后电池;四是要测量蓄电池的过桥压降(一般为≤9mV)。如果UPS蓄电池过桥压降大，就应该再并联上一条过桥，或增加过桥的截面积。
放电试验前必须对蓄电池进行连续24h的不间断充电。
3.浮充电压的调整与设置
对于以下的蓄电池组，它们所需的浮充电压分别为:
30×12V蓄电池组为405V
32×12V蓄电池组为432V
33×12V蓄电池组为445V
35×12V蓄电池组为473V
40×12V蓄电池组为540V
48×12V蓄电池组为649V
4.输入电压过压、欠压保护测试
技术指标：大功率UPS国标为380V(1-15%)～380V(1+10%)。
测试方法：用TNSGA-35/0.5型感应自动调压器调节输入电压，当输入电压超过范围时应报警，并转换到蓄电池供电，整流器自动关闭;当输入电压恢复到额定允许范围内时，设备应自动恢复运行，即蓄电池自动解除，转为由市电运行。在蓄电池自动投入和解除的过程中，UPS输出电压波形应无变化。注意，此项测试一定要保证接线正确，特别是相序必须接对。另外，有的UPS在市电超过+10%范围时，只有报警，而无蓄电池自动投入的性能，只要当市电低于-15%范围时，才有蓄电池自动投入的功能。而有的UPS则是在市电超过-15%~+10%的范围时，都有蓄电池自动投入的功能，测试时请注意这一点。 

赛特蓄电池BT-MSE-800长春批发价

基本常识告诉我们，任何科学理论的正确立论，都应有一个稳定的客观标准。并能长期接受实验、使用和时间的验证。蓄电池的出厂标注容量值分明是一个随使用条件、环境和时间不断变化的不稳定参数。用这样一个参数作蓄电池充电的长期标准，显然是违背科学常理的错误做法．
上述蓄电池允电标准的迷失，产生的不良后果是不言自明的。它不可避免地要影响到蓄电池的正确使用与使用寿命，同时也要影响到蓄电池的研究、设计与制造思路。现在广泛使用的这套传统的蓄电池充电理论，它与蓄电池客观上存在的非线性系统的复杂性特性，存在着很大的差异。人们显然是受传统认识论与方法的局限，才导致今天蓄电池的使用长期出现热失控等无法解决的问题。只有跳出传统充电理论的束缚，重视蓄电池客观上存在的内在规律，从中找出产生问题的原因，针对原因采取合适的措施，才会使蓄电池使用中出现的问题，获得真正的解决。

赛特蓄电池BT-MSE-500邯郸批发价

赛特蓄电池充电常见四种错误观念
 很多人使用赛特蓄电池时，都没有太多的注意，以为买回来就用，没电就充电，根本没有合理使用而造成赛特蓄电池寿命减短，把责任推给厂家。最常见的有四个充电错误观念
一、新赛特蓄电池不进行初充电
赛特蓄电池的第一次充电称为初充电，初充电对赛特蓄电池的使用寿命和电荷容量有很大的影响。若充电不足，则赛特蓄电池荷电容量不高，使用寿命也短，充电次数也增多;若充电过量，则赛特蓄电池电气性能虽然好，但也会损害赛特蓄电池本身，缩短它的使用寿命，所以新赛特蓄电池要小心谨慎地进行初充电。
对于普通蓄电池在使用前一定要按充电规范进行初充电。对于干荷电铅蓄电池，正常按使用说明书的在规定的两年储存期内若需使用，只要加入规定密度的电解液搁置15min，不需要充电即可投入使用。但是，如果储存期超过两年，由于极板上有部分氧化，为了提高其电荷容量，使用前应进行补充充电，充电5小时-8小时后再用。
二、赛特蓄电池过量充电
上一点已经讲术过赛特蓄电池初充电不宜过量充电，但正常使用后，经常过量充电，即使充电电流不大，但电解液长时间“沸腾”，除了活性物质表面的细小颗粒易于脱落外，还会使栅架过分氧化，造成活性物质与栅架松散剥离。
三、赛特蓄电池不进行补充充电
这是对于起动型蓄电池而说，有些驾驶员常忽视对在用车蓄电池的补充充电。由于蓄电池在车上充电不彻底，易造成极板硫化;同时，在使用中充、放电的电量是不平衡的，倘若放电大于充电而使蓄电池长期处于亏电状态，赛特蓄电池极板就会慢慢硫化。这种慢性硫化，会使赛特蓄电池电荷容量不断降低，直到起动无力，大大缩短赛特蓄电池的使用寿命。为赛特蓄电池极板上的活性物质及时得到还原，减少极板硫化，提高赛特蓄电池电荷容量，延长其使用寿命，对在用车蓄电池应定期进行补充充电。
四、充电时极性充反
由于赛特蓄电池正负极板材料不同，除了活性物质外，负极板还添加了硫酸钡、腐殖酸、炭黑和松香等材料，用来防止负极板收缩和氧化。另外，每个单格蓄电池的负极板数又总是比正极板数多一片，而且负极板比正极板略薄。当进行蓄电池的初充电或补充充电时，若不注意极性，会使赛特蓄电池充反，使正、负极几乎都变成粗晶粒的PbSO4，造成赛特蓄电池电荷容量不足，不能正常工作，甚至导致赛特蓄电池报废。因此，充电时一定要注意极性，切不可极性充反。

 赛特蓄电池BT-MSE-800长春批发价