2法国城市建设与交通策略 

　　交通规划是城市建设的重要组成部分，法国的城市建设态度及相应策略指导了相应的交通规划。 

　　2.1法国城市建设 

　　20世纪60年代以后,城市规模迅速扩张，汽车数量不断增长，人们西方社会开始反思汽车带来的问题——对汽车的过度依赖, 交通状况的恶化，人车矛盾的激化，城市生态环境的破坏，富有活力和价值的城市空间的消失等等。此时由芬兰建筑师E.沙里宁提出的有机疏散论对欧美各国建设新城,改建旧城,以至大城市向城郊疏散扩展的过程产生了重要的影响。法国在应用有机疏散理论解决一系列的社会问题时采取了积极的态度。 

　　在有机疏散理论中一个基本原则就是把个人日常的生活和工作即沙里宁称为“日常活动”的区域，作集中的布置；不经常的“偶然活动”的场所，则作分散的布置(E.沙里宁,1942)。同时为了保护巴黎旧城区，巴黎安排了九个卫星城，就其本身亦不是单纯的功能分区，而是城市功能的复合发展，每一个卫星城都满足了人们的日常活动，并且日常活动尽可能地集中在了一定的范围内，使活动需要的交通量减到最低程度，并且不必都使用机械化交通工具。往返于偶然活动的场所，虽路程较长亦属无妨，因为在日常活动范围外缘绿地中设有通畅的交通干道，可以使用较高的车速迅速往返(E.沙里宁,1942)。这样人们不必采用复杂困难的交通方式在工作与居住之间往返，交通流量的减少，使得人车矛盾中车在数量上已经降低，为矛盾的解决打下良好的基础。而城与城之间也加大快速轨道的建设，使得人们来往快捷方便，亦不必采用小汽车的出行方式。 

　　2.2法国交通策略 

　　当面临小汽车数量呈现绝对增长的情况下,法国政府并没有采取一种“顺从”的态度来解决交通问题。探究其本质则是其认识并尊重了城市的主体，即生活在其中的人们，而不是供人使用的车！在巴黎交通堵塞并不是通过无休止的拓宽马路，增加高架桥，大量的停车场来解决，而是采取一种逆向思维的方式来诠释，甚至可是称之为“以堵至堵”。老城内依然是我们看到的窄窄的街道，并且道路密度很大，而不是我们无法穿越的宽阔的任汽车飞驰的景观大道，在这里街道任人们随意穿梭，而汽车的速度却不能随意发挥；这里也没有大量的停车场，汽车多数都停在街道两边，昂贵而又频繁的收费又让汽车不能久留；甚至道路的铺装都是阻碍汽车的“巴方”。一系列为汽车设置的种种障碍让行车可能会遇到更大的交通问题，而这些布置却是对步行者的种种考虑之上！同时公共交通的迅速发展又让人们的远距离出行方便快捷，人们选择小汽车的通行方式日益冷淡，促成了交通问题的进一步缓解。

  (图片来源：李迪华) 

　　2.3立体化交通 

　　立体化交通是城市交通未来的发展模式。建立立体化交通可充分利用城市有限的空间资源，对土地进行地上、地下、地面的综合开发（黄娟,陆建，2007）。但是这并不是要人通过过街天桥与地下通道而离开人们所熟悉的城市生活空间，将最富价值的场所让位于车。相反，人的通行空间并不改变，而是将车分离出去。例如巴黎的德方斯，就是立体交通的一个鲜活的例子。  

　　德方斯区规划巧妙的利用了城市空间，开辟多平面的交通系统，实行人车分流的原则，车辆全部在地下三层的交通道行驶，地面全作步行交通之用，并且与地铁紧密连接，满足人们方便的出入该区。同时在德方斯区的中心部位建造了一个巨大的人工平台，有步行道、绿地和人工湖等。在构建了立体化的步行系统基础上，还提供了游憩娱乐的场所，创造了富有魅力的步行空间。 

　　3法国步行系统 

　　有机疏散论另一个原则是认为个人的日常生活应以步行为主，并应充分发挥现代交通手段的作用。这种理论还认为并不是现代交通工具使城市陷于瘫痪，而是城市的机能组织不善，迫使在城市工作的人每天耗费大量时间、精力作往返旅行，且造成城市交通拥挤堵塞 (E.沙里宁,1942)。在巴黎我们留意到他们的城市机能组织是如何适应了今天的发展。也看到了各种交通方式为步行者带来的积极作用。 

　　3.1城市功能变化 

　　在巴黎，由于小汽车的迅速发展，交通为老城带来了巨大压力，为了保护老城，政府改单一功能建设为复合功能模式，在原有居住区插入其他功能，使其功能复合。这样人们不用在工作、居住、游憩等活动中间疲于往返，同时也缓解了交通压力。例如卢浮宫，蓬皮杜艺术中心，其展览功能与周边的居住、商业等多功能的组合，不但在某种程度上解决了交通问题，同时创造了充满活力的公共空间。 

　　3.2步行系统与其他交通系统的关系 

　　由于步行是一种基本必须的出行方式，而人的步行能力某种程度上又限制了步行范围，若要完成更大的出行范围，那么人们必须借助一定的外力。然而在今天，在巴黎尤其是在街道狭窄的旧城区，交通拥挤依然是城市发展的主要瓶颈，为了避免大量交通问题的出现，巴黎发达的公共交通很好的支持了人们出行范围的最大化！ 

　　因此，法国在坚持优先发展公共交通的基础上，政府又为其下一步的交通发展方向提出了“软交通”的概念，鼓励自行车和步行交通系统建设，并为此专门设计了自行车和行人专用道。除此之外，市政当局还推出了诸如鼓励搭伴出行、限制市区企业修建停车库、取消市区免费停车场、发展有轨交通工具和调整居民区与商业网点布局等措施，缓解市区交通压力。通过对巴黎各种交通方式的分析，我们可以发现其自身特征及其对步行系统建设的支持。（表1）

　　3.2步行系统的构成 

　　步行系统的内部构成要素较多，根据功能作用的不同，可以分为通行设施、服务设施和停留场所。在提供了人的基本功能需求基础上，如何满足人的心理需求，例如步行中的观看、聆听与交谈等，由此引发的空间设计则显得更加重要。 

　　3.2.1通行设施 

　　在巴黎经历最多的通行设施是人行道，人行横道，与地铁连接的人行地道，以及跨越塞纳河的美丽桥梁。作为基本需求的通行功能，这一系列步行设施的安全性，可达性，尺度感显得尤为重要。 

　　1.    人行道 

　　人行道是与道路平行、并排的人行通道，包括一般道路的人行道、滨河步行道、商业步行街等。在巴黎，人行道不是我们通常见到的在车行道两边附属的两条窄窄的小马路，人行道的宽度均是大于或等于车行道的宽度，在尺度上没有给人们带来压抑与排挤，即便是香榭丽舍大街，人行道与车行道是等宽的，         

　　并且在如此繁忙的车道两旁依然为行人创造了宜人的活动空间，热闹的咖啡馆，舒适的座位，凉爽的树阴，这一切让人感觉不到是在一条城市的主干道旁。

　　在巴黎，滨河步行道富有其独特的魅力，蕴含着特有生活气息，她并不是设计的与众不同，而是其最质朴的面容，阳光，树阴，足够的任意发挥的活三动空间深深的打动了人们。塞纳河的旧书摊正是自然秀美的环境在辅以法国人自由的气质将塞纳河装点的有声有色。 

　　巴黎独具特色的室内街创造了一种特殊的步行路线，成功地避开了机动车，也不再受恶劣的天气的影响（冷红，袁青，2004）。同时这些室内街也创造了宜人的商业休闲空间。

　　2.    人行横道 

　　大量的人行横道替代了乏味麻烦的人行天桥，当我们要穿越一段街道时，并不需要去寻找三位空间上的绝对安全，在二维的平面上依然有我们足够的活动范围，频繁的斑马线及一系列的交通指示灯让汽车的速度一直处于保守状态，长期以往司机们已经习惯的主动将街道还给了步行中的人们。在一些尺度较小的车行道上，车流量较小，甚至都无需交通灯指示，那里是步行人的天下。 

　　3.    人行地道 

　　在巴黎，人行地道的作用并不是为让人们安全的通过宽阔的马路而建立，而是与地下轨道的建设紧密相连，我们经常会看到一定距离后会出现一个地下通道，而且往往别具特色，这里不仅仅提供了快速到达其他地方的可能，而且形成了巨大的地下商业空间，为人们提供了更多的乐趣。                                                       
                                                             
　　4.    桥梁 

　　塞纳河蜿蜒数千里，连接两岸的桥梁尤为重要，这些桥梁的设计不仅仅完成了交通的作用，同时塑造了更富魅力的公共空间。塞纳河上连接贝西公园的曲形桥是一座尺度巨大的双层桥，双层的设计给予了人们多种选择，在下层空间的中间位置还提供了座椅，让人们可以休憩，交流，欣赏河畔风光，多样功能在空间上的复合让人们流连忘返。 

　　3.2.2服务设施 

　　街道上为了让人们安全、舒适地享受步行而设置了交通信号设施，信息服务设施（地图发放、公共标识、电话亭等），无障碍设计，以及为行人随时休息准备的座椅等设施。 

　　3.2.3停留场所 

　　在巴黎我们经常可以看到为了满足步行者长时间停留，聚会而设置的街头广场，绿地，小型游乐场等一系列公共空间，这些地方不只是被动的满足了人们的需求，设计师还通过对这些场所的主动设计从而形成了吸引人们驻足停留、促使人们相互交流的富有趣味的活动空间。相辅相成的作用赋予了这些场所生动的魅力。 

　　这些停留场所总少不了孩子们的身影，简洁趣味并且安全的游乐设施吸引了不同年龄的儿童，同时这些场所在设计时也为大人的停留考虑了多方面因素。  

　　4结语 

　　面对今天城市规模的扩张，小汽车带来的种种问题，法国之行让我们看到交通问题决不是道路的无限扩建与景观大道的建设所能解决的，这只能带给城市生态环境的恶化，交通的堵塞，城市空间活力的丧失及其引发的一系列社会问题。我们应该更多的去关注城市机能的合理组织，公共交通的发展，步行系统的建立。对待小汽车的政策态度直接关系到将作为城市主体的人，步行的人，放到一个怎样的位置，关系到如何创造一个真正适宜于人生活工作学习的城市空间。